作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲可能未曾想過，自己會在新能源時(shí)代淪為“落后生”。

落后就該奮起直追，這是我們的思維方式。

不過，最近歐盟委員會正在評估一項(xiàng)提案，該提案將動力電池的關(guān)鍵材料——鋰歸為對人體有害的材料。如果提案通過，將直接影響鋰電池行業(yè)乃至新能源汽車行業(yè)。

如此偏激的動作，被網(wǎng)友戲稱“掀桌不玩了”。

玩笑歸玩笑，中國新能源車企實(shí)力幾何？歐盟此舉會帶來何種影響？我們又能從中挖掘怎樣的機(jī)遇？不妨隨筆者一同細(xì)細(xì)梳理一番。

沉浮二十年

中國車企終于坐上牌桌

相比日系車、德系車上百年的發(fā)展時(shí)間，中國的燃油車研發(fā)歷史只有短短幾十年。

不僅要打破歐美日韓的技術(shù)封鎖，還得達(dá)到同等水平的質(zhì)量，實(shí)在是困難。通過新能源技術(shù)進(jìn)行彎道超車的機(jī)會，中國一直在等。

1995年，比亞迪成立。2000年，比亞迪自主研發(fā)出鋰電池并應(yīng)用于智能手機(jī)，后續(xù)應(yīng)用于電動單車。2011年，寧德時(shí)代成立。2020年，比亞迪刀片電池問世。2022年，寧德時(shí)代發(fā)布麒麟電池。

從無到有、從有到強(qiáng)，國內(nèi)企業(yè)在鋰電池領(lǐng)域不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，已經(jīng)可以與國外廠商近身搏斗，彎道超車的機(jī)會終于來了。

2009年，國家頒布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，政府掏出真金白銀，鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車。

當(dāng)時(shí)潛心發(fā)展新能源汽車的企業(yè)并不多，只有騙補(bǔ)貼手段在不斷推陳出新。

不過，千金市馬骨，終將迎來千里馬。電芯、電機(jī)、電控、電解液、正負(fù)極材料等行業(yè)逐漸從混亂到有序，得到了不同程度的發(fā)展。

2018年，國家主動引入特斯拉這條“鯰魚”，迫使中國新能源汽車企業(yè)不斷創(chuàng)新。

國產(chǎn)品牌也不負(fù)眾望，在壓力下釋放活力，終于把技術(shù)專利、供應(yīng)鏈等優(yōu)勢發(fā)揮了出來。

2022年6月，中國新能源汽車產(chǎn)銷都接近50萬輛，繼續(xù)保持著高速增長的勢頭。

為什么我們?nèi)绱酥匾曅履茉雌嚕?

一是為了能源安全。

中國是能源進(jìn)口大國，但近年來汽車保有量快速增長，導(dǎo)致石油缺口變大。為了給工業(yè)制造留出足夠的能源，發(fā)展新能源汽車非常有必要。

二是積累了足夠的優(yōu)勢。

中國光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電的成本已經(jīng)低至0.4元/度、0.6元/度，再加上全球第一的特高壓輸電技術(shù)，支撐起了新能源汽車的發(fā)展基礎(chǔ)。

美國的石油和天然氣產(chǎn)量世界第一，能源短缺問題還未真正降臨到他們頭上。而且美國地廣人稀，當(dāng)?shù)厝烁珢鄞笈帕咳加蛙嚒?

所以特斯拉在美國的重點(diǎn)其實(shí)是智能化，傳遞的是科技進(jìn)步和時(shí)尚前衛(wèi)，是類似蘋果的潮流文化。據(jù)說S系列的代碼超過了4億行，在軟件定義汽車的時(shí)代，很多品牌只能望其項(xiàng)背。

至于歐洲，能源極度依賴俄羅斯和中東地區(qū)，政客們?yōu)榱诉x票走上了環(huán)保主義的極端，要在2030-2040年全面停售燃油車輛。

尷尬的是，歐洲并沒有提前做好準(zhǔn)備。

奔馳寶馬奧迪這些豪華品牌并沒有掌握核心技術(shù)，還想躺在品牌溢價(jià)上數(shù)錢。結(jié)果只能是高端車不如特斯拉，性價(jià)比不如比亞迪。

面對這種情況，歐洲現(xiàn)在只有兩個(gè)辦法：

一是直接進(jìn)口新能源汽車；

二是在自己的生產(chǎn)平臺上使用中國的零部件，或者購買專利授權(quán)。比如德國斯柯達(dá)新能源汽車的整車技術(shù)，就是從比亞迪買來的。

前者相當(dāng)于直接幫國外品牌賺錢，后者則是給國外的新能源汽車技術(shù)升級提供機(jī)會。

站在全球化的角度，當(dāng)然無可厚非。

但是，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控成為各國關(guān)注的重點(diǎn)，歐盟必然不會甘心這樣繼續(xù)下去。

歐盟已無力掀桌

但此舉仍有積極意義

新能源汽車行業(yè)，已經(jīng)在無形中成為了中美聯(lián)合絞殺歐日韓車企的戰(zhàn)略布局。

美國有政治優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，而中國有14億人口的廣大市場，擁有世界上最完備的工業(yè)體系帶來的成本優(yōu)勢。

而歐洲、日本和韓國，因?yàn)殚L期躺在燃油車專利上賺錢，沒有積累新技術(shù)。如今被迫邁入新能源汽車賽道，已經(jīng)完全跟不上了。

歐盟現(xiàn)在當(dāng)然很著急。

所以，拋出鋰電池有害這個(gè)提案，也并非真的是“掀桌子不玩了”，而是想盡可能限制特斯拉和中國品牌在歐洲市場的占有率。

新能源汽車本土化生產(chǎn)，是歐盟的野望。

不過，如果真的通過了這個(gè)提案，恐怕只會更加有利于中國、美國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。

第一，如果歐洲直接棄用鋰電池，改用其他新能源（比如氫能），還是要投入很長一段時(shí)間進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，才能有產(chǎn)品問世。這段時(shí)間里，空出來的市場肯定會被搶占；

第二，在中國新能源車企已經(jīng)壟斷市場的情況下，尤其是歐洲90%的鋰電池要從中國進(jìn)口，提案造成的成本上漲，只能由歐洲車企獨(dú)自承擔(dān)，反而會制約自己的新能源汽車發(fā)展；

第三，中國的新能源車企已經(jīng)開始新的技術(shù)研發(fā)，比如油電混合動力汽車。如果歐洲最后打算重回燃油車（并非毫無可能），會發(fā)現(xiàn)這條路可能已經(jīng)被中國的后發(fā)優(yōu)勢趕超。

但是，從積極的層面看，歐盟此舉或?qū)⒌贡飘?dāng)?shù)劁囯姵鼗厥招袠I(yè)的規(guī)范發(fā)展，促使動力電池產(chǎn)業(yè)鏈更加完善。

眾所周知，廢舊電池污染性很強(qiáng)。

尤其是動力電池，包含大量重金屬、電解質(zhì)、溶劑及各類有機(jī)物輔料，不當(dāng)處理會嚴(yán)重污染土壤與水源，亦會產(chǎn)生有毒氣體排放。

而目前的動力電池回收，還存在著商業(yè)模式不成熟、缺乏足夠有效的收集渠道等一系列問題。

此外，隨著下游新能源車企增多，動力電池原材料鋰、鎳、鈷供給吃緊，頻頻被推至天價(jià)，而這些貴金屬，可以從退役的鋰電池中回收。

動力電池的回收，正在成為下一個(gè)風(fēng)口。

動力電池回收

難啃的千億新賽道

如果問這兩年什么漲價(jià)最快？鋰、鎳、鈷一定榜上有名。

2021年年初至今，電池級碳酸鋰從5萬元/噸飆升到47.8萬元/噸，上漲近十倍。金屬鎳和鈷也因?yàn)閮r(jià)格暴增，獲得了“妖鎳”和“鈷奶奶”的稱號。

這些都是動力電池的原材料，價(jià)格高漲，均與新能源汽車加速發(fā)展、動力電池需求大增有關(guān)。

在此背景下，動力電池循環(huán)利用就是必行之路，否則新能源汽車就與燃油車無異，畢竟這些礦產(chǎn)資源和化石燃料一樣，終將迎來枯竭的一天。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2030年，需要回收處理的動力電池將達(dá)到237萬噸，市場規(guī)模超千億。

面對“千億藍(lán)?！?，入局者紛至沓來。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)5萬多家，過去一年新成立的超過3萬家，占比超60%。

以格林美為例。該公司2015年便切入動力電池回收領(lǐng)域，2021年，其動力電池回收業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收1.51億元，同比增長61.63%。

▲ 格林美（武漢）城市礦產(chǎn)循環(huán)產(chǎn)業(yè)園

6月28日，格林美全資子公司——動力再生舉行戰(zhàn)投引進(jìn)與混改簽約儀式，武漢市新洲區(qū)國有投資平臺、中證投資等十余家戰(zhàn)略投資者參與投資，助其持續(xù)發(fā)力動力電池回收行業(yè)。

與格林美分一杯羹的，是寧德時(shí)代控股的邦普循環(huán)。2013年，動力電池回收尚未在國內(nèi)興起，寧德時(shí)代便收購了邦普， 切入動力電池回收賽道。

幾年來，邦普憑借寧德時(shí)代的扶持迅速做大。

4月29日，曾毓群在寧德時(shí)代的業(yè)績電話會上表示，子公司邦普的電池回收業(yè)務(wù)，鋰的回收率已經(jīng)達(dá)到91%，鎳和鈷則達(dá)到了99%。

此外，諸如LG、三星、國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)紛紛進(jìn)軍動力電池回收產(chǎn)業(yè)。

站在招商引資的角度，這片“千億藍(lán)海”也給地方政府提供了“彎道超車”的機(jī)會。

新能源汽車行業(yè)方興未艾，但以特斯拉和比亞迪為寡頭的格局已然形成，地方政府再想“砸錢”投出一個(gè)“造車新勢力”，希望十分渺茫。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈那么長，總有一個(gè)環(huán)節(jié)適合你，何必執(zhí)著于整車制造。

科研實(shí)力強(qiáng)可以搞芯片，家里有礦就布局動力電池，產(chǎn)業(yè)鏈完整就發(fā)力零部件制造。如今，又多了電池回收這條新賽道，讓整條產(chǎn)業(yè)鏈形成了閉環(huán)，上游和下游的界限已經(jīng)變得越來越模糊。

賽道爆發(fā)在即，從業(yè)者對市場前景充滿信心，但另一方面，行業(yè)似乎并未真正準(zhǔn)備好。

截至目前，工信部已累計(jì)公布三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，從20多家逐步擴(kuò)容至47家。

進(jìn)入白名單的“正規(guī)軍”，獲得了政策的加持和行業(yè)的認(rèn)可，但還是要與“小作坊”分庭抗禮。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年，僅有10%——20%的動力電池通過正規(guī)渠道回收，其他多流向非正規(guī)渠道。

不用受制于環(huán)保、安全等標(biāo)準(zhǔn)，“小作坊”的回收成本更低，因此在搶奪貨源時(shí)處于上風(fēng)。但“正規(guī)軍”與“小作坊”的斗爭，除了利潤上的爭奪，還有對環(huán)境的危害與否。

所以，對前景充滿信心之余，需要越來越多規(guī)模化的“正規(guī)軍”接手動力電池回收這門生意。

政府要做的，不只是抓緊機(jī)會布局產(chǎn)業(yè)，更應(yīng)該在政策端發(fā)力，對動力電池進(jìn)行全生命周期管理，為真正合規(guī)的企業(yè)創(chuàng)造發(fā)展機(jī)會，讓行業(yè)從一開始就建立起健康有序的生態(tài)。

當(dāng)然，既然是新興產(chǎn)業(yè)，就意味著信息不對稱，可能連業(yè)內(nèi)人士都在摸著石頭過河、都會缺乏經(jīng)驗(yàn)，何況其他人。

有問題不怕，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、調(diào)整政策，行業(yè)一定會規(guī)范起來，而且會不斷地向上發(fā)展。

在動力電池回收領(lǐng)域，相信中國也能成為領(lǐng)頭羊，不僅實(shí)現(xiàn)新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，也讓“生化環(huán)材”不再是“四大天坑”專業(yè)。