即使對新能源電車再苛刻的人，到現(xiàn)在也不得不承認，它如今已經(jīng)成為中國領(lǐng)先全球的重要板塊。

01制霸后的圍堵

10月，我國新能源汽車國內(nèi)零售滲透率再度突破30%，總銷量達528萬輛，是美國（80.6萬）的六倍之多。特斯拉在中國的產(chǎn)量甚至都超越了在美國本土的產(chǎn)量。

現(xiàn)在，如果想要在中國訂購一輛Model Y，需要等1到4周。而在美國訂購一輛Model Y，可能要到2023年3月才會交貨。

除了生產(chǎn)效率高，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也卷出了新的高度。比如電池：能跑120萬公里的“刀片”，不怕托底、暴曬的“彈匣”，續(xù)航破1000公里的“麒麟”......

硬件卷、軟件卷、資金卷、人才卷，卷出了全球最龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

眼看他起高樓，眼看他宴賓客，美國坐不住了。8月，拜登先后簽訂了《芯片法案》《通脹消減法案》，試圖用產(chǎn)業(yè)政策構(gòu)建一條“去中國化”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

壓力先給到美國汽車制造商。

由于絕大多數(shù)礦物、組件和電池都來自中國，短期來看，美企很難完全擺脫中國企業(yè)。另外，美國電池生產(chǎn)所需的基礎設施達不到中國的規(guī)模，可能還需要幾年時間才能達到符合補貼的要求。

可見，在市場自由競爭的環(huán)境下，想促使美國企業(yè)遷回本土，單靠產(chǎn)業(yè)政策也是心有余而力不足。

“運用產(chǎn)業(yè)政策工具”這件事上，中國最有發(fā)言權(quán)。過去的十年里，在新能源汽車領(lǐng)域，我們經(jīng)歷過“一哄而上，一地雞毛”，踩過坑、也浪費過資源。

不少人對產(chǎn)業(yè)政策，這只“有形之手”抱著消極的態(tài)度，但從結(jié)果論，我們也不能否定其價值，更要思考如何讓“有形之手”發(fā)揮作用。

02試錯后的定心丸

賽道熱，難免有人渾水摸魚。

曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)造車的風尖浪口，浮出過很多“PPT造車”項目，沒有成品就要政策，還讓地區(qū)間進行競爭，互相叫價、水漲船高。

這波互聯(lián)網(wǎng)造車趨勢過后，連帶著傳統(tǒng)車企也一同提高要價，優(yōu)惠政策的口子越開越大，有些條件根本無法實現(xiàn)，這也給地方政府帶來不少的經(jīng)濟壓力。

其實，招商引資是綜合工作，給政策只是一個小方面。

谷川聯(lián)行為幾十萬家企業(yè)開展過選址服務，期間發(fā)現(xiàn)，很多規(guī)范的企業(yè)或外資企業(yè)，更看重當?shù)氐臓I商環(huán)境，比如政府的公信度以及政策兌現(xiàn)能力。

政府的服務意識和服務精度，也能側(cè)面從當?shù)仄髽I(yè)經(jīng)營情況和口碑評價中得知。而政策力度在考量中只占五六成。

我們也發(fā)現(xiàn)，地方招商引資逐漸趨于精準化，招商人員辨別項目的能力越來越強。加之各地指標緊缺，對項目的篩選更加嚴格。

來一個新能源汽車項目，要看這個企業(yè)落了多少基地，有沒有開工？有沒有投產(chǎn)？如果同期落地兩三個基地，還沒有開工，就算企業(yè)合作意愿再強，投資金額再高也不要。

另外，項目協(xié)議都會有開工和投產(chǎn)的硬性規(guī)定。約定條款都要寫進土地轉(zhuǎn)讓合同，6個月不開工，18個月不投產(chǎn)，或者第幾個季度拿不到資質(zhì)，就要把土地收回。

為確保產(chǎn)值和稅收水平，當?shù)卣灿凶约旱呢攧請F隊對項目進行評估，大項目在八年十年內(nèi)能否回本？

在不斷的試錯和踩坑后，各地區(qū)對政策工具的使用更加謹慎，比如有的獎項按產(chǎn)量給，每輛給多少補貼。

土地指標緊張，資源又有限，正因如此才要把好鋼用在刀刃上。給予貢獻大的企業(yè)豐厚的嘉獎，激勵落后的企業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。

新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要規(guī)模效應，有時跟風確實不可避免。此時就需要當?shù)卦谡幸秃笃谂嘤小盎垩圩R珠”——淘汰不好的，扶持好的；騙地騙補，絕不可能。

產(chǎn)業(yè)政策是一把雙刃劍，而在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，怎么用這把雙刃劍搭建穩(wěn)定的市場秩序，幫助當?shù)匦纬煽沙掷m(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)才是定心丸。

03狂歡后的冷思考

11月10日，長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇上表示，“缺芯貴電”導致長安汽車今年損失60.6萬輛產(chǎn)能。

“缺芯”源于關(guān)鍵技術(shù)受制于人。

至于“貴電”則源于原材料價格上漲，而且存在部分賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤貨居奇等情況，導致單車成本增加5000-35000元。

近兩年，下游對電池的需求不斷攀升，帶動了上游電池及原料的大規(guī)模擴產(chǎn)。在巨大利潤的刺激下，越來越多的企業(yè)紛紛加入賽道，都想分一杯羹。

以磷酸鐵鋰為例，由于其出貨量快速增長，正極材料供不應求、價格上漲，許多磷化工、鈦白粉、碳材料企業(yè)憑借自主原料優(yōu)勢，相繼布局磷酸鐵鋰生產(chǎn)。

另外，電池是產(chǎn)業(yè)鏈的核心配套，又能帶來較高的稅收和就業(yè)，頗受各地方招商青睞。自今年以來，動力電池相關(guān)項目投產(chǎn)或開工建設的消息比比皆是。

16日，在2022年高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚后年動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，唯一不會過剩的是質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品。

據(jù)高工鋰電估計，今年中國動力電池出貨量將達到490GWh，增長117%。

今年1-10月，動力電池累計產(chǎn)量達到425.9GWh，增長166.5%。而截至今年2022年9月份，全國動力及儲能電池基地產(chǎn)能規(guī)劃超過5000GWh（其中動力電池超4800GWh）。

眾人狂歡的背后，留下了諸多冷思考：新入局者不斷增多，消費者越發(fā)理性，加之購車補貼即將取消，電車銷量必然會受到影響。

屆時，動力電池乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)，又該如何破局？有人感嘆，就怕走光伏風電的老路。

大潮退去，才知道誰在裸泳。

五年前，我國動力電池供應白名單剛出臺時，廠商數(shù)目一度高達200余家。大浪淘沙之后，截至今年10月，我國能夠?qū)崿F(xiàn)有效裝車配套的動力電池廠商已經(jīng)降至40家。

現(xiàn)在，新能源汽車也仍存在“墳場”等過剩的現(xiàn)象。

不過從另一角度來看，作為低碳導向的必要節(jié)點，新能源汽車還將繼續(xù)在全球市場下沉滲透。

從長遠眼光來看，產(chǎn)能從過剩到淘汰總會經(jīng)歷一個階段，可以說是正常循環(huán)狀態(tài)。只有通過去偽存真，優(yōu)勝劣汰，最終才能留下優(yōu)秀的企業(yè)和產(chǎn)品。

想要打造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，要求我們必須要遵循市場規(guī)律，合理運用產(chǎn)業(yè)政策，而不能只追求短期效益。

對待新興項目保持理性，立足大局前瞻發(fā)展，開展精準招商。

這不僅是各地政府正在追求的方向，也是谷川聯(lián)行致力實現(xiàn)的服務準則。